Transportas yra viena svarbiausių gyvybės linijų net ir pandemijos ribojamame pasaulyje, o šio segmento verslas sukuria reikšmingą bendrojo vidaus produkto vertę. Kartu tai yra ir vienas problemiškiausių sektorių, kai kalbama apie taršą – vien Europoje transportui priskiriama ketvirtadalis šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijų.
Tokia situacija kelia susirūpinimą visoms suinteresuotoms pusėms – nuo Europos Sąjungos gyventojų, transportu besinaudojančių verslų iki gamintojų, ieškančių švaresnių sprendimų ir tvaresnių būdų keliauti ar gabenti prekes.
„Iveco“, „Volvo“, MAN, „Daimler“, „Scania“, „Ford“ ir DAF praėjusių metų pabaigoje pasirašė sutartį, kuria įsipareigojo dešimtmečiu anksčiau nei planuota – 2040 metais – nustoti gaminti iškastinį kurą naudojančias komercines transporto priemones ir susitelkti į vandenilio, baterijų bei švarių biodegalų technologijas. Šis dokumentas atspindi nūdienos realijas, tačiau ekologiškesnių transporto sprendimų paieškos turi jau nemenką istoriją.
Nuo „Euro 1“ iki nulinių emisijų
Automobilių taršos klausimus Europoje imtasi reguliuoti iš peties XX a. pabaigoje, kai gamintojams įvesta emisijų standartizavimo sistema. Joje apibrėžti ribiniai transporto priemonės variklio išmetalų kiekiai, kurių privalu neviršyti metodologinių testų metu.
Skirtingoms automobilių kategorijoms galiojo skirtingi taršos reikalavimai, kaip ir skirtingi matavimo būdai, tačiau pirmasis standartas „Euro 1“ įvestas visoms transporto priemonėms 1992 metais. Dabar aktualus „Euro 6“ emisijų standartas pradėjo galioti 2013–2014 metais. Būtent juo pirmą kartą apibrėžtas ne tik anksčiau reguliuotų išmetalų (anglies monoksido (CO), azoto oksidų (NOx) ir angliavandenilių (HC), bet ir itin kenksmingų kietųjų dalelių išmetimas.
Šių metų kovo pradžioje Europos Komisija paskelbė naujo „Euro 7“ taršos standarto siūlymus. Kaip manoma, jis bus paskutinis išmetamųjų dujų reguliavimo dokumentas. Juo planuojama užtikrinti taisykles, pagal kurias kiekviena rinkoje pasirodžiusi transporto priemonė išliktų mažiau tarši visą naudojimo ciklą ir leistų efektyviai įgyvendinti ES žaliosios politikos siekius.
Galutiniai „Euro 7“ standarto pasiūlymai bus pristatyti Europos Parlamentui svarstyti šių metų viduryje , o įsigalioti turėtų apie 2025-uosius.
Kylantys taršos standartai paskatino gamintojus tobulinti automobilius, tačiau jais nekontroliuotas vienos pagrindinių klimato kaitos priežasčių – anglies dioksido (CO2) – išmetimas. 2019 metų balandžio mėnesį ES valstybėse pristatyta, o 2020 m. sausio 1-ąją įsigaliojo direktyva, apimanti būtent CO2 emisijų standartus transporto priemonėms 2025-iems ir 2030-iems metams – jos turėtų mažėti atitinkamai 15 ir 37,5 proc., palyginti su rodikliais, kurie bus užfiksuoti šiemet.
Vilkikų gamintojams direktyva iškėlė reikalavimų ne tik CO2 emisijoms (15 proc. mažėjimas iki 2025 m. ir 30 proc. – iki 2030-ųjų), tačiau ir kabinų saugumui bei aerodinaminiams parametrams.
Sunkiajam transportui – daugiau dėmesio
Nors sunkusis transportas sudaro tik 25 procentus visų kelių transporto priemonių ES, jis išmeta beveik pusę viso bendrijos automobilių parko CO2 emisijų. Be to, gabenimo keliais transporto priemonių dėl jų patogumo ir universalumo vis daugėja.
Naujieji reikalavimai ne tik mažins išmetamųjų dujų kiekius, tačiau ir išlaidas degalams. Skaičiuojama, kad taip iki dešimtmečio pabaigos į aplinką nepateks apie 54 milijonai tonų CO2, o vežėjai degalinėse sutaupys apie 25 tūkst. eurų per pirmuosius penkerius 2025-aisiais įsigyto naujo vilkiko naudojimo metus ir apie 55 tūkst. eurų per analogišką laikotarpį nusipirkus naują vilkiką 2030 m.
Artimiausia naujų standartų ES parduodamiems naujiems vilkikams peržiūra numatoma 2022 metais. Tradiciškai gamintojai būsimiems reikalavimams būna pasirengę iš anksto. Pavyzdžiui, „Iveco“ pirmąjį „Euro 6“ standartą atitinkantį vilkiką buvo parengusi likus daugiau nei šešeriems metams iki jo įsigaliojimo – 2007-aisiais.
Alternatyvų paieška
Kitas būdas gerokai mažinti taršą yra gamtinėmis dujomis varomas transportas: suslėgtomis gamtinėmis dujomis varomi nedideliais atstumais važinėjantys įvairios paskirties sunkvežimiai (nuo šiukšlių surinkimo iki prekių pristatymo) bei suskystintomis gamtinėmis dujomis varomi vilkikai, kurie, kaip pavyzdžiui „Iveco S-Way NP“, gali vienu bakų papildymu biometanu nuvažiuoti ir iki 1,6 tūkst. kilometrų.
Pirmąjį suskystintomis gamtinėmis dujomis varomą vilkiką „Iveco“ pristatė dar 2012 metais ir nuolat tobulino šią technologiją, o 2018 bei 2021 metais Europoje laimėjo nominacijas „Tarptautinis metų tvarus vilkikas“. Kompanijos skaičiavimu, naudojant biometano dujas CO2 išmetimai sumažėja net 95 proc., palyginti su dyzelinu varomu analogu.
Netyla kalbos ir dėl sunkiojo transporto elektrifikacijos, tačiau šios srities pažanga gerokai kuklesnė nei lengvųjų automobilių. Jackas Allenas, elektrines pavaras komerciniam transportui gaminančios bendrovės „Proterra“ vadovas, JAV žiniasklaidai teigė, kad baterijos gerai veikia keleivinių autobusų sektoriuje, tačiau kalbėdamas apie ilgų distancijų vilkikus jis buvo gerokai skeptiškesnis.
„Manau, šiai transporto rūšiai geriausiai pritaikomas vandenilis, tačiau ar taip bus, pamatysime ateityje, kadangi baterijos tampa vis lengvesnės ir leidžia įveikti ilgesnius atstumus. Viskas gali pasikeisti, jeigu jų veiklos parametrai netrukus taps tinkami vilkikams ir bus užtikrinta galimybė pildyti energijos atsargas važiuojant“, – kalbėjo J. Allenas.
Specialistai sutinka, kad baterijų elektros pavaros ilgose distancijose vis dar smarkiai nusileidžia dyzelinui, nes jas reikia dažnai įkrauti. O vandenilio laukia itin ilgas infrastruktūros sukūrimo kelias, kai gamtinių dujų degalinių skaičius Europos greitkeliuose jau dabar auga šimtais per metus. Tad skaičiuojama, kad būtent biodegalai padės susitvarkyti su emisijomis greituoju laikotarpiu.
Didieji vilkikų gamintojai kartu su Potsdamo (Vokietija) poveikio klimatui tyrimų institutu intensyviai ieško optimalių sprendimų ir ragina šalis investuoti į elektros tinklų pajėgumus. Instituto vadovas profesorius Johanas Rockströmas pažymėjo, kad pervežimų sektoriaus dekarbonizacija yra vienas sunkiausių iššūkių.
„Dabar šis segmentas yra pasaulio visuomenės stuburas, tačiau turime pripažinti, kad norėdamas užtikrinti kiekvienos industrijos prekių pristatymą, jis labai priklauso nuo vidaus degimo variklių“, – pabrėžė J. Rockströmas.
Žaliojo kurso strategiją dabartiniu laikotarpiu gerai iliustruoja „Amazon“ pavyzdys – didžiausias pervežėjas Jungtinėse Valstijose nusprendė šiais metais įsigyti 6000 gamtinėmis dujomis varomų transporto priemonių.
Lietuvoje – Alternatyviųjų degalų įstatymas
Lietuvos veiksmus šiame kontekste nemaža dalimi numato kovo mėnesį priimtas Alternatyviųjų degalų įstatymas, kuriame apibrėžtos gairės verslui bei valstybiniam sektoriui, siekiant mažinti CO2 emisijas didinant atsinaujinančių energijos išteklių dalį transporto sektoriuje.
Degalais prekiaujančioms įmonėms numatyti įpareigojimai nuosekliai didinti parduotų degalų dalį iš atsinaujinančių energijos šaltinių. Tokių degalų dalis palaipsniui turės sudaryti vis didesnę bendros vidaus rinkai patiekto benzino ir dyzelino energinės vertės dalį, kuri iki 2030 metų turės pasiekti 16,8 proc.
Šia apimtimi bus didinamas pažangiųjų biodegalų naudojimas bei nebiologinių skystųjų ir dujinių degalų iš atsinaujinančių energijos išteklių dalis. Įstatyme numatyta, kad biodujos arba nebiologiniai dujiniai degalai iš atsinaujinančių energijos išteklių sudarys vis didesnę bendros transporto sektoriuje naudojamos gamtinių dujų apimties dalį ir iki 2030 metų taip pat turės pasiekti 16,8 proc. vertę.
Įstatyme taip pat kalbama apie didesnį dėmesį krovininio transporto sektoriui, plečiant gamtinių dujų pildymo stotelių tinklą ir skatinant įsigyti dujomis varomų transporto priemonių bei kartu užtikrinti, jog bus naudojami degalai iš atsinaujinančių energijos išteklių.
